Een containerschip van 300 meter glijdt traag door een smal waterkanaal, omgeven door weelderig groen regenwoud. Aan weerszijden staan betonnen sluismuren op nog geen meter afstand van de romp. De kapitein houdt zijn adem in. Dit is Panama, het smalste punt van het Amerikaanse continent, waar elke dag zo'n 35 tot 40 schepen de oversteek maken tussen de Atlantische en Stille Oceaan.
Het Franse fiasco: waarom mislukte de eerste poging?
Het idee voor een kanaal door de landengte van Panama is niet Amerikaans van origine. De Fransen waren eerder. Ferdinand de Lesseps, de man achter het Suezkanaal, lanceerde in 1881 een ambitieus project om een zeewatertunnel te graven door Colombia (waarvan Panama toen deel uitmaakte). Maar het Suezkanaal doorsneed een vlakke woestijn. Panama had bergen, tropische stormen en gele koorts.
De kosten liepen catastrofaal uit de hand. Naar schatting 22.000 arbeiders stierven aan ziektes en ongelukken. In 1889 ging de Compagnie Universelle du Canal Interocéanique failliet. De schande was zo groot dat het in de Franse taal een eigen woord opleverde: een 'Panama' betekent tot op de dag van vandaag een schandaal of bedrog.
De Amerikaanse aanpak: wat maakte het verschil?
Toen de Verenigde Staten in 1904 de werkzaamheden overnamen, pakten zij de twee grootste obstakels systematisch aan: ziekte en water. Hoofdingenieur George Goethals koos voor een sluizenkanaal in plaats van een zeewaterkanaal. Daarmee loste hij het hoogteverschil van 26 meter op. Medisch officier William Gorgas voerde een muskietenbestrijdingsprogramma in dat de malaria- en gele koortsgevallen sterk terugdrong.
Op 15 augustus 1914 voer het stoomschip SS Ancon als eerste officieel door het kanaal. De aanleg kostte de Amerikaanse overheid in totaal 375 miljoen dollar en het leven van circa 5.600 arbeiders, minder dan tijdens de Franse periode maar nog altijd een hoge tol. In totaal verplaatsten de bouwers 172 miljoen kubieke meter grond.
Voordelen van het kanaal
- De route van New York naar San Francisco werd verkort van ruim 22.500 kilometer (via Kaap Hoorn) naar circa 9.500 kilometer.
- Jaarlijks circa 14.000 scheepsdoorvarten genereren miljarden dollars aan inkomsten voor de Panamese staat.
- Het kanaal ondersteunt naar schatting 5 procent van de totale wereldhandel.
- Na de uitbreiding in 2016 kunnen schepen met een capaciteit van 14.000 TEU doorvaren, drie keer zoveel als daarvoor.
- De infrastructuur rond het kanaal stimuleerde de economische ontwikkeling van de hele regio.
Nadelen en kwetsbaarheden
- Het kanaal verbruikt bij elke doorvaart miljoenen liters zoet water uit het Gatunmeer.
- Klimaatverandering veroorzaakt steeds langere droogteperiodes, waardoor het waterpeil daalt en het aantal dagelijkse doorvaartsslots moest worden teruggebracht van 32 naar 27.
- De capaciteit is nog steeds beperkt: mega-schepen van de nieuwste generatie (boven de 24.000 TEU) zijn te groot voor de sluizen.
- Geopolitieke spanningen, met name de dreigende claims van de VS op het kanaal, vormen een structureel risico voor de Panamese soevereiniteit.
- Congestie en wachttijden lopen snel op bij verstoringen in de wereldhandel.
De uitbreiding van 2016: een nieuw tijdperk
In 2006 stemde Panama in een referendum met grote meerderheid voor een uitbreiding van het kanaal. De bouwwerkzaamheden duurden van 2007 tot 2016 en kostten ruim 5 miljard dollar. De nieuwe sluizen zijn groot genoeg voor zogenoemde 'New Panamax'-schepen: 427 meter lang, 55 meter breed, maximaal 14.000 TEU. Op 26 juni 2016 voer het containerschip Cosco Shipping Panama als eerste door de nieuwe sluizen.
Die uitbreiding had directe gevolgen voor havens aan de Amerikaanse oostkust. Baltimore, New York en Savannah verdiepten hun havens om de grotere schepen te ontvangen. De logistieke kaart van Noord-Amerika werd herschreven, en Rotterdam merkte dat ook: minder transhipment via Europese havens voor goederen bestemd voor de VS-oostkust.
Een waterweg met geopolitieke lading
Het kanaal werd in 1999 overgedragen aan Panama, na decennia van Amerikaanse controle over de zogenoemde Kanaalzone. Sindsdien beheert de Autoridad del Canal de Panamá de waterweg. Maar de strategische waarde is nooit verdwenen. Elk land dat grote volumes goederen per zee verplaatst, heeft belang bij een soepele doorvaart. Dat maakt het kanaal net zo zeer een politiek instrument als een logistieke snelweg.
