Verreweg de meeste binnenvaartschepen varen vandaag de dag op gasolie, ook wel (rode) diesel of MDO (Marine Diesel Oil) genoemd. Dat was altijd zo en leek lang ook zo te blijven. Maar de druk vanuit Europese klimaatwetgeving, stijgende brandstofprijzen en nieuwe havenregels maken dat de sector een versneld zoektocht doorloopt naar alternatieven. Die alternatieven bestaan al: HVO100, LNG, methanol en waterstof worden allemaal getest of al operationeel ingezet. Elk heeft zijn eigen voor- en nadelen.
Gasolie: de huidige realiteit
Gasolie (diesel) blijft voorlopig de dominante brandstof in de binnenvaart. De infrastructuur is volledig op gasolie ingericht: bunkerinstallaties langs de waterwegen, motorontwerpen, onderhoudsdiensten. Een binnenvaartmotor van gemiddeld 300 tot 1.500 kilowatt draait op diesel en zal dat de komende jaren blijven doen, ook als de eigenaar wil vergroenen. Motoren worden pas na 20 tot 30 jaar vervangen.
Toch zijn de emissies van gasolie in de binnenvaart aanzienlijk. Per ton-kilometer stoot een binnenvaartschip minder CO2 uit dan vrachtwagen of trein, maar de absolute uitstoot van de sector (CO2, NOx, fijnstof) is substantieel. De binnenvaart vervoert jaarlijks honderden miljoenen tonnen goederen over de Europese binnenwateren. Dat telt op.
HVO100: de drop-in brandstof
HVO staat voor Hydrotreated Vegetable Oil, een synthetische diesel op basis van gehydrogeneerde biologische reststoffen zoals gebruikt frituurvet, dierlijk vet of tallolie. HVO100 is een zogeheten drop-in brandstof: het kan zonder motoraanpassingen worden gebruikt in bestaande dieselmotoren. Dat maakt het de meest directe manier om CO2-emissies te verlagen.
De CO2-reductie van HVO100 bedraagt tot 89 procent op 'well to wheel'-basis ten opzichte van fossiele diesel. Naast CO2 presteert HVO ook goed op CO- en roetuitstoot. De keerzijde: HVO100 is duurder dan reguliere diesel en het aanbod is beperkt. HGK Shipping, een van de grootste Europese binnenvaartoperators, heeft publiekelijk gepleit voor overheidssubsidies om de meerprijs te overbruggen totdat productie en distributie op schaal plaatsvinden.
HVO is nu het meest realistische alternatief voor de vloot die niet wil of kan wachten op motoren van de volgende generatie.
LNG en bio-LNG
LNG (Liquefied Natural Gas) is vloeibaar aardgas dat als scheepsbrandstof kan worden ingezet. In de binnenvaart zijn LNG-motoren beschikbaar en een beperkt aantal grotere schepen vaart er al op. Het voordeel ten opzichte van gasolie: minder fijnstof en NOx-uitstoot, en bij bio-LNG ook een significante CO2-reductie. De infrastructuur voor LNG-bunkering is echter dun gezaaid op de Europese binnenwateren.
Bio-LNG, ook wel groengas in vloeibare vorm, heeft dezelfde technische eigenschappen als fossiel LNG maar een veel lagere CO2-voetafdruk. De CO2-emissiefactor van bio-LNG voor 2026 is opgenomen in de Nederlandse CO2-emissiefactorenlijst. Als biogas mainstream wordt, kan LNG als transitiebrandstof een langere rol spelen dan nu voorzien.
Methanol en waterstof: de langetermijnopties
Methanol trekt steeds meer aandacht als maritieme brandstof, ook in de binnenvaart. Het is een vloeibare brandstof die relatief eenvoudig te bunkeren is en in bestaande infrastructuur past. Groene methanol, geproduceerd uit hernieuwbare elektriciteit en CO2-afvang, kan de CO2-uitstoot drastisch terugbrengen. Pilotprojecten lopen in onder andere Rotterdam.
Waterstof is het meest ambitieuze alternatief. Brandstofcelaandrijving op waterstof stoot bij gebruik geen CO2, NOx of fijnstof uit. De uitdagingen zijn aanzienlijk: waterstof heeft een lage energiedichtheid, vereist speciale tanks en bunkerfaciliteiten en is nog kostbaar. De eerste binnenvaartschepen op waterstof varen wel al in Nederland, onder andere als pilotproject op de Amsterdam-Rijnkanaalroute.
| Brandstof | CO2-reductie | Drop-in? | Infrastructuur | Status |
|---|---|---|---|---|
| HVO100 | tot 89% | Ja | Beperkt, groeiend | Commercieel beschikbaar |
| Bio-LNG | tot 70-90% | Nee (LNG-motor) | Schaars | Piloot en niche |
| Methanol (groen) | tot 95% | Nee (aanpassing) | Beperkt | Pilootfase |
| Waterstof | 100% (bij gebruik) | Nee (brandstofcel) | Zeer schaars | Pilootfase |
| Elektrisch | 100% (bij gebruik) | Nee (retrofit/nieuwbouw) | Groeiend (haven) | Niche (korte routes) |
Subsidies en beleid
De Rijksoverheid stelt geld beschikbaar via de DKTI-transport-regeling (Demonstratie Klimaattechnologieen en Innovaties in Transport). Tussen 2022 en 2026 is 34,5 miljoen euro gereserveerd voor klimaatprojecten in transport, met als doel 16 kiloton minder CO2-uitstoot. Binnenvaartprojecten kunnen aanspraak maken op deze middelen.
Vanaf 2026 verplicht de Europese RED III (Renewable Energy Directive) brandstofaanbieders tot een stijgend aandeel hernieuwbare brandstoffen in hun mix. Dat dwingt ook binnenvaartbunkeraars om HVO, bio-LNG of andere hernieuwbare opties op te nemen in hun assortiment. Voor schippers betekent dit dat alternatieven geleidelijk beschikbaarder worden, al blijft fossiele diesel nog lang als back-up aanwezig.
Uitdagingen voor de sector
De binnenvaart bestaat voor een groot deel uit particuliere schippers en kleine ondernemingen. Investeringen in nieuwe motoren, LNG-tanks of waterstofinstallaties zijn kapitaalintensief en terugverdientijden zijn lang. Onzekerheid over welke brandstof de toekomst zal domineren remt investeringen. Wie vandaag investeert in LNG weet niet of bio-LNG over vijf jaar de standaard wordt of dat methanol wint.
- HVO100: directe CO2-reductie tot 89%, drop-in, maar duurder dan diesel
- LNG/bio-LNG: minder fijnstof en NOx, beperkte bunkerinfrastructuur
- Methanol: vloeibaar, makkelijk te bunkeren, groene variant in ontwikkeling
- Waterstof: emissievrij bij gebruik, hoge investerings- en infrastructuurkosten
- Elektrisch: geschikt voor korte routes en kleinere schepen, opslagcapaciteit beperkt
