Op een gure ochtend in augustus 1968 glijdt er iets opmerkelijks de haven van Dover uit. Geen gewoon schip. Geen vliegtuig. Het is de SR.N4 Princess Margaret, 56,4 meter lang, met een donderend motorgeluid dat reizigers op de kade doet omkijken. Onder de romp bouwt zich een kussen van geperste lucht op. Langzaam stijgt het vaartuig enkele decimeters omhoog, schuift over het water en koerst op Calais af. Het Kanaal bedraagt hier slechts 34 kilometer. Twintig minuten later is de oversteek klaar.
Wat u ziet is geen truc. Het is een nauwkeurig uitgebalanceerd samenspel van drukverschil, flexibel rubber en brute motorkracht. De hovercraft, ook wel luchtkussenvoertuig genoemd, hoort tot geen enkele klassieke categorie: te snel voor een schip, te luidruchtig voor een vliegtuig, te amfibisch voor allebei.
Hoe ontstaat het luchtkussen?
De kern van de techniek is eenvoudig: grote ventilatoren zuigen lucht aan van bovenaf en blazen die via kanalen naar de onderzijde van de romp. Daar houdt een flexibele rubberen rok, de zogenoemde skirt, de lucht gevangen. De druk onder die rok overtreft de atmosferische druk net voldoende om het hele gewicht van het vaartuig te tillen. Bij de SR.N4 Mk.III ging het om 418 passagiers, 60 auto's en een totaalgewicht van ruim 300 ton.
De skirt is de sleutel tot alles. Zonder die rubberen rand verliest de hovercraft binnen seconden zijn kussen. Vroege prototypes misten die rok en hadden een starre metalen randconstructie. Ze konden nauwelijks drempel of golf overbruggen. Het was Christopher Cockerell, een Brits ingenieur die al in 1953 met eenvoudige blikjes en een stofzuiger experimenteerde, die het principe bewees. Maar de werkelijke doorbraak was het flexibele rokontwerp dat in de vroege jaren zestig werd geperfectioneerd.
Hoe stuurt en remt een hovercraft?
Sturen gaat niet via een roer in het water. Boven het kussen zijn er grote schroeven gemonteerd, vergelijkbaar met vliegtuigpropellers, die de rijrichting bepalen door van hoek te wisselen. Remmen is ingewikkelder. Er is geen wrijving met een ondergrond, want het voertuig zweeft. Vaart minderen vraagt om het terugdraaien van de schroefbladen en soms het afbouwen van het luchtkussen zelf.
Die eigenschap maakte de SR.N4 zowel indrukwekkend als ongrijpbaar. Bij harde zijwind dreef het vaartuig zijwaarts af, tot soms 30 graden van de koers. Ervaren bemanningen leerden dat compenseren in, maar het vroeg constante alertheid.
Wat maakte de Kanaal-dienst bijzonder?
Seaspeed, de Britse maatschappij die de SR.N4 inzette, begon in augustus 1968 met een vaste lijn Dover-Boulogne. Twee jaar later volgde de route Dover-Calais. De dienst was populair, ondanks de hogere prijs ten opzichte van gewone ferryboten. De oversteek duurde gemiddeld 35 minuten, en in 1995 zette de Princess Anne een wereldrecord van 22 minuten.
De hovercraft was geen niche-gadget. Op haar piekjaren vervoerde de Kanaal-dienst jaarlijks meer dan een miljoen passagiers.
In 1981 fuseerden Seaspeed en Hoverlloyd tot Hoverspeed. Het dubbeldek, de passagiershallen en de autorijbanen aan boord leken meer op een luchthaventerminal dan op een traditionele veerpont. Toch eindigde het tijdperk. In oktober 2000 maakten de laatste twee SR.N4-hovercrafts hun slotrit. De komst van de Kanaaltunnel en zuiniger ferryboten maakten het te duur om door te gaan.
Waar worden hovercrafts nu nog ingezet?
Reddings- en militaire diensten gebruiken kleinere hovercrafts voor gebieden die niet per boot of voertuig toegankelijk zijn: overstroomde polders, ijsvlaktes, moerassen. In het Verenigd Koninkrijk rijdt nog steeds een passagiersdienst tussen Southsea en Ryde op het eiland Wight, met modernere luchtkussenvaartuigen die 98 passagiers meenemen. Grotere opvolgers van de SR.N4 zijn er niet gekomen.
