In 1973 stookten de grootste tankers ter wereld dagelijks honderden tonnen zware stookolie. Vijftig jaar later dringt een andere realiteit door: de IMO, de internationale maritieme organisatie, eist dat de totale broeikasgasuitstoot van de wereldvloot in 2040 met ten minste 70% is gedaald ten opzichte van 2008, met als eindpunt netto-nul rond 2050. Groene scheepvaart is geen buzzword meer. Het is een harde deadline.
Scheepvaart stoot meer uit dan je denkt
De internationale zeevaart is verantwoordelijk voor roughly 2,5 tot 3% van de wereldwijde CO2-uitstoot, maar dat cijfer vertelt niet het hele verhaal. Schepen blazen ook stikstofoxiden, zwavelverbindingen en fijnstof de lucht in. Bunkerolie, de goedkoopste en vuilste raffinagerest, was decennialang de brandstof van keuze. Lage brandstofkosten en minimale handhaving op volle zee maakten strengere regelgeving overbodig. Die tijd is voorbij.
LNG als eerste stap
Vloeibaar aardgas, LNG, was de eerste grote overgang. LNG verbrandt schoner dan stookolie: minder zwavel, minder fijnstof, en 20 tot 25% minder CO2 per energiemijl. Rederijen als CMA CGM en Nederlandse binnenvaartoperators investeerden massaal in dualfuel-motoren die zowel op LNG als op diesel kunnen draaien. In 2024 bestond het grootste deel van de zogeheten groene vloot nog altijd uit dualfuel LNG-schepen. Volledig groen is het niet, maar het vormt een pragmatische brug.
Waterstof en ammoniak nemen het over
Waterstof produceert bij verbranding of in een brandstofcel geen CO2, alleen water. Het probleem is opslag: vloeibare waterstof vereist temperaturen van -253 graden Celsius, wat enorme isolatie en zware tanks vraagt. Groene ammoniak (NH3) lost dat gedeeltelijk op. Ammoniak heeft een hogere energiedichtheid dan vloeibare waterstof en kan worden opgeslagen bij -33 graden Celsius, wat aanmerkelijk beheersbaar is. Bij verbranding van ammoniak komt geen CO2 vrij. Wel kunnen NOx-emissies optreden als de verbranding niet correct wordt gestuurd.
Nederland speelt een voortrekkersrol. Vanuit het Nationaal Groeifonds is 210 miljoen euro beschikbaar gesteld via het Maritiem Masterplan voor de ontwikkeling van emissievrije schepen en infrastructuur. De eerste subsidieronde richtte zich op drie technologiepaden: waterstof, methanol en CO2-afvang bij LNG-verbranding.
Windzuigers en zonnepanelen als aanvulling
Naast alternatieve brandstoffen keren oude principes terug in een moderne gedaante. Rotorzeilen, ook wel Flettner-rotors genoemd, maken gebruik van de Magnus-kracht om windenergie in stuwkracht om te zetten. Rederij Enercon Cargokite en anderen testen soortgelijke systemen. Ze vervangen de motor niet, maar verminderen het brandstofverbruik met 5 tot 30%, afhankelijk van route en windcondities. Zonnepanelen leveren op een groot containerschip genoeg stroom voor boordelectriciteit, niet voor voortstuwing.
Regelgeving dwingt de vaart erin
Vanaf 2025 verplicht de FuelEU Maritime Regulation scheepvaartbedrijven met vaartuigen van 5.000 GT of meer in EU-havens om het aandeel duurzame brandstoffen geleidelijk te verhogen. De EU ETS, het emissiehandelssysteem, is sinds 2024 van toepassing op de zeevaart. Rederijen betalen per ton CO2 die ze uitstoten. Dat verandert de rekensom voor investeringen in schonere technologie radicaal.
Groene scheepvaart is daarmee niet langer een kwestie van goodwill. Het is geworden wat de containerschepen zelf al zijn: een kwestie van tonnage, routes en marges, met duurzaamheid als vast onderdeel van de lading.
