Waarom kunnen vrachtwagens gewoon een schip op rijden zonder te worden gehesen? Dat is precies de vraag die het ro-ro-concept beantwoordt. Ro-ro staat voor roll-on, roll-off: voertuigen rijden zelfstandig aan boord via een laadklep en verlaten het schip op dezelfde manier aan de andere kant. Het scheelt enorm in laad- en lostijd vergeleken met traditioneel hijsen, maar brengt specifieke veiligheidsrisico's met zich mee.
Hoe werkt het laadsysteem?
Het kenmerk van een ro-ro-schip is de laadklep (ramp) aan de voor- of achtersteven, soms ook aan de zijkant. Via de hoofdramp rijden voertuigen naar binnen; interne rampen verbinden de verschillende dekken. Op moderne ro-ro-ferries, zoals die van Stena Line en DFDS, loopt het autodek over de volledige lengte en breedte van het schip. Dat levert enorme capaciteit op: de Stena Hollandica heeft een totale stallengte van 5.566 meter.
Welke ladingtypen worden vervoerd?
- Personenauto's en bestelwagens
- Vrachtwagens en opleggers
- Bussen en touringcars
- Landbouwmachines en zware projectlading op wielen
- Treinstellen op speciale spoorponten (RailShip)
Ro-ro en stabiliteit: een kwetsbare combinatie
De open dekken die ro-ro-schepen zo efficiënt maken, vormen tegelijk hun zwakste punt. De dekken lopen over de volledige scheepsbreedte zonder schotten, waardoor het zwaartepunt hoog ligt. Zodra zeewater het autodek bereikt, verspreidt het zich snel over het hele dek door het vrije-vloeistofoppervlak-effect. De stabiliteit neemt dan razendsnel af. Dit mechanisme lag ten grondslag aan twee van de dodelijkste scheepsrampen in de Europese naoorlogse geschiedenis.
Herald of Free Enterprise (1987) en Estonia (1994)
Op 6 maart 1987 kapseisde de Herald of Free Enterprise voor de Belgische kust nadat de boegdeur open was gebleven. 193 mensen kwamen om. Zeven jaar later, op 28 september 1994, zonk de Estonia in de Baltische Zee met 852 doden. Het was de grootste scheepsramp in naoorlogs Europa. In beide gevallen speelde het vrije vloeistofoppervlak op het autodek een fatale rol. Deze rampen leidden rechtstreeks tot ingrijpende aanpassingen van internationale regelgeving.
SOLAS-eisen na de Estonia-ramp
De IMO paste na de Estonia het SOLAS-verdrag (Safety of Life at Sea) aan met strengere eisen aan lekstabiliteit voor ro-ro-passagiersschepen. De nieuwe regels golden zowel voor nieuwbouw als voor bestaande schepen. Kern van de aanpassingen: een ro-ro-schip moet voldoende resterende stabiliteit behouden bij een waterinjectie van 50 cm op het autodek. Dit werd de zogenoemde Stockholm Agreement, in 1996 door 11 landen in de Oostzeeregio ondertekend.
Europese regelgeving: richtlijn 1999/35/EG en de update van 2022
De EU stelde in 1999 richtlijn 1999/35/EG vast, die verplichte inspecties voor ro-ro-passagiersferries op regelmatige diensten naar EU-havens vastlegt. In december 2022 bereikten het Europees Parlement en de Raad een akkoord over aangescherpte stabiliteitseisen voor ro-ro-passagiersschepen, bovenop de bestaande SOLAS-normen. Havenstaatcontrole door kustwachten en havenmeesters zorgt voor naleving.
Verplichte veiligheidsuitrusting op een ro-ro-schip
- Waterafsluitbare schotten om het autodek te compartimenteren
- Automatische sprinklersystemen op het voertuigdek
- Indicatielichten op de brug die de positie van de boegdeur tonen
- Branddetectie en CO2-blusinstallaties op het voertuigdek
- Reddingsvlotten en -boten conform SOLAS-eisen
- Vluchtroutes met noodverlichting voor passagiers
